近18年科学论证，400多项科研试验顺利完成，一系列关键重大技术全面突破……京沪高铁终于在这个春天全线开工。“京沪高速铁路全线开工，标志着我国高速铁路建设掀开了崭新的一页。”铁道部副部长卢春房言语间透着自豪。

    这确实是崭新的一页，因为这样一条世界上一次建成线路最长、标准最高、投资规模罕见的高速铁路处处刻着自主创新的 “中国印”。

    科学决策

    造价低、技术成熟，“高速轮轨”战胜“磁悬浮”

    京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。

    然而，京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年。1998年起，高速轮轨技术与磁悬浮技术之争，成为社会关注的焦点。

    最终，2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。

    中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍，“高速轮轨”的胜出关键在于技术成熟、能与既有路网兼容，而且造价相对较低。

    据介绍，世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨。而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例，仅限于短途、试验性运营。

    与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入，磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入既有铁路网，这将降低京沪高铁的效能。同时，轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3，这也将极大地节约投资成本。

    自行设计

    高速铁路技术体系具有自主知识产权

    在铁道第四勘察设计院京沪高速铁路现任总体设计负责人郭志勇眼里，京沪高铁最大的难题是要解决系统匹配问题。

    高速铁路技术体系主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，世界上仅有日本、法国等少数几个发达国家跻身高铁俱乐部。现在，中国则以中国标准成为其高质量的新成员。

    “京沪高速铁路由中国自行设计，自主开展系统集成。”铁道部总工程师何华武介绍，我国在系统集成方面取得了许多重要成果，目前，已经形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系，并将对世界高速铁路技术体系做出贡献。

    近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300—350公里中国高速铁路技术体系。

    自主研发

    技术装备全部由国内企业生产制造

    “在高速铁路的技术装备方面，我国已经全部掌握核心技术，实现了最低价格引进，达到了国产化目标。” 针对备受关注的动车组，何华武介绍，动车组全部由国内企业制造。

    4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线；去年12月