大漠冬日，歼－１０飞机进行低空大表速试飞。这一科目的风险在于，飞机可能毫无征兆地出现颤振，并在２秒内解体，试飞员根本不可能跳伞求生。前苏联在米格－２１、米格－２３、苏－２７等飞机试飞中，仅在这一科目上就损失过多位试飞员。

    李中华同样遇到了挑战。在一次次试飞中，危机一次次显现：

    飞机前起落架护板严重撕裂；

    机翼前缘铆钉被强大的动压吸出；

    飞机油箱渗油……但，这还没有达到飞机的最大设计值。

    在生死极限挑战面前，李中华毫无畏惧。虽然，继续飞随时都有机毁人亡的危险，但，如果不能在空中发现飞机的缺陷和检验飞机的极限，歼－１０飞机就无法早日装备部队，捍卫祖国的空疆。“对国家投巨资研制的新型战机，我们就是拿着脑袋，也要把它飞成雄鹰，决不能轻轻松松飞个‘和平鸽’出来。”

    正是凭着这样的责任感和使命感，李中华一连飞出了歼－１０飞机的６个第一：最大飞行表速、最大动升限、最大过载值、最大迎角、最大瞬时盘旋角速度和最小飞行速度……当飞机达到设计极限时，李中华仍不停止。也正是依据李中华和战友们从“死神”手中拿回的数据，设计人员一步步使飞机的多项性能达到世界先进水平。

    统计表明，在歼－１０飞机试飞中，李中华６５％的时间内飞的都是风险科目。而在他２２５０小时的飞行中，曾２０次空中历险，其中５次经历重大险情。

    “与飞机的灵魂共同飞翔”

    从美国的Ｆ－１６、俄罗斯的苏－２７，到法国的幻影－２０００，这些实现了计算机控制的先进战机，都毫无例外地在试飞阶段发生过机毁人亡的惨剧。

    而采用同一设计理念的歼－１０飞机，却在试飞中创造了一架未损的奇迹。

    个中原因，作为歼－１０飞机试飞总设计师的余俊雅最为清楚：“李中华他们不是机械、被动地试飞，而是完全掌握了飞机的灵魂。”

    ２００２年５月６日，试飞中的李中华敏锐地发现飞机液压表指针有极轻微的向下摆动。虽然地面监控系统告知一切正常，但他还是嗅到了一种“不正常”的气息。

    李中华立即返航，并在９０００米的高空放下了起落架——按常规，这个动作要在几百米的高度才能进行。

    起落架给高速飞行的战机带来了额外的阻力，飞机突然变得像疯牛一样难以驾驭。此时，飞机仍然没有故障显示。

    仅仅一分钟，闪烁的告警灯便印证了李中华的预感。在距机场２０公里时，飞机液压表指针已指到“０”——如果不是他预先放下了飞机起落架，此时就放不下来了。

    “其结果只有坠毁。”中国一航航空产品部原部长晏翔说，“李中华对飞机的理解，有时比设计者还深刻。”

    现代战机呼唤全新的专家型试飞员。１９９３年深秋，俄罗斯国家试飞员学校迎来了李中华和他的两位战友。

    从早期的米格－２１到先进的米格－２９、苏－２７战斗机，从螺旋桨的安－２４到喷气式的图－１５４运输机，短短一年内，李中华和两位战友就掌握了所有试飞理论和两个机种、六个机型的驾驶技术，成为我国首批国际试飞员。

    “此前，许多试飞科目都要重金聘请国外试飞员，人家还不一定愿意来。”中国试飞研究院院长刘选民说，李中华等人的学成归来，极大地推动了歼－１０飞机以及其他新型战机的试飞进程。

    采用国际通用的库伯·哈伯方法评定试飞等级，引入ＰＩＯ敏感等级，把试飞战机的飞行参数、战技指标、性能做成图表，绘制出试飞曲线……可以“飞出与计算机模拟一样完美的曲线”的李中华，迅速成为飞机设计和试飞专家眼中“会飞行的工程师”。