过去的公交改革，都是在公有制的框架内进行的，使得企业没有积极性去提高自身的服务水平。

　　要想既提高效率又提高服务水平，政府必须与市场脱钩，让企业自己去经历市场的考验，最终用实力和服务说话

　　2007年伊始，北京推出“低价公交”，空调车由2元起价改为1元起价，并且实行刷卡4折优惠，学生则为2折。如今2个月过去了，在资深交通专家北京交通大学教授、同时又是现任北京巴士公司独立董事的张国伍看来：“北京公交改革执行的效果很不理想。”

　　北京推行“低价公交”，主要的目的是希望通过低票价去吸引乘客，从而减少私家车的出行，最终缓解日益严重的交通拥堵问题。尽管改革之后，北京公交每天运送乘客较过去的确增加了约5%。但据北京公交集团负责运营的副总王新声介绍：“吸引来的客源主要是那些低收入者，他们原本的出行方式是步行或骑车；另外还有那些原先采用摩的或‘黑车’出行的人群。”

　　“对于那些买得起车的人来说，他不会图省下的那几毛钱，他们更加关注出行是否足够便利、舒适。”清华大学交通研究所原所长史其信教授说。

　　政府埋单：未知的亏损，未知的补贴

　　“低价公交”完全依赖于政府的埋单。2006年12月18日，北京市交通委对外发布《关于优先发展公共交通的意见》：预计今后市财政每年将投入40个亿用于公交各项建设。“低价公交”的推行，不但在国内是首例，在国际上也罕有。如此巨大的投入到底是长久之策，还是一时的权宜之计呢？“我们也有着担心，这个钱未来投入会越来越大。但是我们也不好提出质疑，不管上面政策如何变化，公交集团照做就是了。”王新声这样说。

　　但北京市交管局原副局长、北京市交通委专家委员会委员段里仁认为：“2006年北京市政府财政收入已经达到1029.8亿元，市政府每年的税收收入都以10%～20%的速度增长，超过了GDP的增长速度。既然市政府已经在这个方面下了决心，相关政策和资金就不会有问题。”

　　何忠(化名)已经在57路车队干了快20年，他告诉《中国新闻周刊》，公交票价改革后，由于乘客普遍开始使用公交IC卡，车队每天票款(出售纸质车票的收入)一项少收达2万多块钱。他说：“队长告诉大家：‘现在刷不刷卡都无所谓’；另外叫我们不用担心，说会对任务要求做出调整，大家的收入不会因为这个减少。”不过，到底如何调整，他到现在也不知道。

　　不但何忠不知道公交改革对于自己的最终影响，公交公司的副总王新声也一样不了解。他告诉《中国新闻周刊》，公交改革方案中所谓十几亿的票款专项补贴，只是一个估计数字，“没有人知道最后到底会亏多少。现在的钱首先是到了一卡通公司那里，然后再根据刷卡的情况，通过消费结算中心，消费多少就给我们多少。”而至于亏损全部是由政府补足，还是由公交公司再负担一部分，王新声说上级部门也还没有做出最后明确的指示。

 　 十年“市场”路：没有走通

　　这次政府决定投入巨额资金的背后，却是历经十余年的“计划与市场”之争。王新声告诉《中国新闻周刊》，上世纪90年代中期，整个舆论都提倡公交应打破垄断，不能全是以国有一种模式去经营。另一方面，“当时政府的经济实力也不足，为了使公交事业进一步发展，就采取了市场化探索的方式。”北京市交管局原副局长、北京市交通委专家委员会委员段里仁介绍说。

　　在这样的背景下，北京市政府开始把公交推向市场。于1995年提出，以后每年市财政对公交的补贴递减2000万。1998年6月，北京公交进行了大规模重组，原来的公汽一公司、二公司和电车公司被拆分，重新组建了第一到第七客运分公司等11个专业分公司。1999年，北京巴士股份公司成立，股东包括北京城建集团有限责任公司、北京城市开发集团有限责任公司、北京北辰实业集团公司、北京华讯集团等，而由北京市公共交通总公司对巴士股份实现控股。