从上午9时开始，各售票点即人头攒动，异常嘈杂。

    票！票！!票！！！到处都在说“票”。买到票的，喜形于色；买不到的，愁眉苦脸。

    “这西昌买票咋就这么恼火？”

    “票都哪里去了？窗口买不倒，黑市却有票，在干啥子哦？”

    怨言、流言、火气，多多少少的流露在大家归心似箭的情绪中。小小的一张火车票牵动着众人的心。

    真的如流言所说那样吗？买票难到底是客观受限，还是人为使然？本报记者通过采访铁路部门，对“一票难求”的深层原因梳理出五大客观制约因素：

    1运输能力严重不足

    修建于60年代的成昆铁路当时的设计通过能力只有1200万吨，营运初期开行客车3对，货车19对。而现在仅攀枝花至成都段就开行客车10对，货车24对，2007年的到发量已高达到6617万吨，远远超过当时的设计水平。成昆铁路承担了攀西地区80%以上的出境物资运输和70%以上的旅客运输，它的运输能力早已达到超负荷状态，现在的成昆铁路运输是捉襟见肘，不堪重负。

    2客货“争嘴”现象突出

    许多人质疑：为什么不多开客车？

    其实能否多开列车主要受能力的制约。据统计，成都至攀枝花各区段的平均使用率达到93.65%，已超过全国单线铁路的一般使用率85%，各区段能力已高度饱和甚至超负荷。由于能力问题突出，成昆线存在严重的客货“争嘴”现象，即每增加1对客车就要减少1.5对货车，而且一到春运，铁路的客车车底也会相应紧张。众所周知，攀西地区的矿产资源丰富，工业发展迅猛，有大量的物资需要外运，其货运运输需求的满足率只有30%，铁路部门也是竭尽全力地进行客货平衡，力争在保持相对平衡的状态下向客运略微倾斜。

    3客流增长迅猛

    近年来，随着西部大开发的实施，成昆中段的攀西地区经济不断发展，旅游业呈现突飞猛进的势头，假日旅游、休闲旅游和探亲访友、外出务工等客流在大幅增长。作为成昆线主要客运站的西昌站和攀枝花站，客运到发量增长更为迅猛，从2001年的不到400万人增长到2007年650万人，年均递增10%，大大超过了成都铁路局“十五”期间客运年均递增2.8%的水平。在客流高峰期，铁路部门最大限度地增开旅客列车，仅2007年就增开临客84对，运输旅客25万余人，但增加的能力远远赶不上客流增长的速度。

    4旅客需求层次增高

    随着人们物质生活水平的提高，人们不仅仅只满足于走得了，更要求走得好。攀西地区卧铺票极为紧俏，这与人们的需求条件紧密相关。

    以西昌车站为例：在客流集中的时期，西昌站每天的外运流量在4000人以上，而票车席位2600席，缺口近1500人，车站实际每天运输旅客3500人，意味着每天有一部分旅客是站着离开西昌的。卧铺的需求更大，在春运期间，每天至少有3000席以上的需求量，实际的满足率不到1/3。尤其在春运期间，铁路部门为了保证更多的人能走，采取了“减卧加座”的方法（硬座的乘载是硬卧的2倍以上），使卧铺票的数量更加稀少。

    5铁路客票票价偏低

    随着燃油价持续走高，公路和民航的票价都有不同程度的增加，但按照铁道部的总体部署今年春运铁路不涨价，使得大量旅客选择铁路出行。

    以春运前几天的情况来看，全国铁路的客流量同比增长3至4成，量能矛盾更加突出，火车客票更加紧张。以N772次列车为例：西昌到成都的硬座价为45元，是汽车票价的1/3至1/2，飞机票价的1/10，如此低廉的价格势必造成更多的人涌向铁路。

    “一票难求”的现象是多种原因促成的结果。要破解这一难题，业内人士认为，一要充分利用综合交通资源；二要增修成昆二线（目前这一方案正在论证）。同时，春运期间，希望大家尽量选择多种交通工具出行，并且出行的时间尽量避开高峰期。在卧铺紧张的情况下，降低消费需求，选择硬座、无座票出行也未尝不可。